厦门地铁机电建设工艺有玄机 不记名手机卡

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发布时间:2018-01-04 08:30
来源:未知
厦门地铁机电建设工艺有玄机 不记名手机卡

铺轨和通电,是地铁列车跑起来的 " 规定动作 ":一个提供运行轨迹,一个提供动力。

历时 13 个月铺设,2017 年 5 月 8 日,厦门地铁 1 号线实现 64.789km 全线 " 轨通 ";一个月后,2017 年 6 月 30 日,厦门地铁 1 号线又实现了全线 " 电通 ",为地铁 1 号线开通运营奠定了坚实的基础。

对于每一座城市的地铁建设都要经历的这两步,厦门地铁在建设时有哪些不同的工艺?记者带您了解地铁铺轨和通电过程中不为人知的故事。

 

 

降噪工艺 列车就像行驶在沙发上

地铁 1 号线有 9.5km 的铺轨路段暗藏玄机———它的构造不同于平常轨道,而是在轨枕下加装由钢弹簧组成的隔震器,就像把轨道悬浮起来一样。列车经过时就像行驶在沙发上,达到缓冲效果,减少地铁车辆对附近建筑物的振动。经过测算,这样做可减少 25 分贝— 30 分贝噪音。

这种特殊的钢弹簧浮置板结构,在全国多个地铁建设都有使用,它的成本是普通结构的 2 倍,多用于紧邻学校、住宅、养老院等的地铁线上。厦门地铁 1 号线长度为 30.3km,其中,有 9.5km 为钢弹簧浮置板结构,占全线总量比约 14.8%。厦门轨道集团建设事业总部项目高级经理何广飞告诉记者,这个比例在全国也是遥遥领先。

何广飞认为,城市地下空间紧张,相较于地面铺轨难度更大。这种特殊结构的轨道,一天只能铺设 30 米至 50 米,而正常结构轨道一天可铺设 70 米至 80 米。因结构特殊,如果沿用传统工艺,耗时较长,为此,浮置板钢筋工程采取预制工艺,在生产基地提前加工成钢筋笼,再通过轨道车运输到作业地点,加快施工进度。

标准化铺轨 最大误差不超过 1 毫米

失之毫厘谬以千里,这句话用来形容轨道铺设也同样适用。轨道铺设是一项精密的工程,最大误差不能超过 1 毫米。

 

 

如何才能把误差控制在如此小的范围?何广飞介绍,地铁 1 号线铺轨采用 CPIII 轨道精密测量系统,这项技术最早是从高铁引进而来,在城市轨道交通工程中尚属新型技术,可以提高钢轨的铺设精度。在实际测量中,检测的配套仪器相当于一个小推车,通过多个点的扫描,最终获取数据,该过程全靠人工来完成。

标准化的铺轨工艺,也能在一定程度上减小误差。何广飞说,铺轨作业时采用的是标准化管理,严格按照走形轨布设、测量、轨排架设、道床浇注、混凝土养护等工序,流水作业沿线路滚动推进施工,有序高效推进铺轨作业。

此外,因地下隧道空间狭小,交叉作业多,为协调地下区间多专业的穿插施工,施工单位成立了一级调度室,精确到每一天、每一个区间、每一个时间顺序和空间顺序,强化工序之间衔接的紧密度,提高了铺轨施工的最优秩序化。

接触网架设强台风时仍可屹立不倒

若要让地铁列车跑起来,铺轨与通电缺一不可。铺轨解决的是与电客车之间的轮轨关系;而通电必备的接触网,解决的是与电客车间的弓网关系。任何时候任何一个接触网都不能出现故障,车走在哪,电就通到哪。

不同的地段,接触网的架设也完全不同。地下段的接触网采用悬挂方式,地面段的接触网通过支柱进行架空。

 

 

众所周知,厦门地铁 1 号线约有 5 公里为地上段,因此它的最大天敌就是台风。厦门轨道集团建设事业总部项目高级经理郑维荣介绍,厦门台风多,所以设计之初就要考虑到台风对供电设备的影响。1 号线正线的接触网用了 2 条承力索,可以吊起接触线,提高稳定性,为接触网增加了 5 年到 10 年的寿命。" 在‘莫兰蒂’来临时,接触网以及支柱经受住了考验。" 郑维荣说,地面段包括车辆段共有 300 多根接触网支柱," 莫兰蒂 " 来临时,车辆段搭建的临时板房都掀翻了,支柱却没有受到影响


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责任编辑:中华食品网

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